Ist Saare Yachts bald die letzte Werft, die so aufwändig baut?

Während andere Werften immer mehr von der besten Ausführung der Kielkonstruktion,  mit einer tief laminierten Bilge und einem in der Bilge unter der Yacht verbolzten Bleikiel aus Kostengründen abweichen, halten wir an dieser Lösung fest.

Es gibt nichts Besseres!

Neben den optimierten Segeleigenschaften sorgt diese Bauweise für maximale Sicherheit bei einer Grundberührung.

Auch ein kräftiges Auflaufen wird nicht zu schweren Schäden am Rumpf führen, die Reparatur ist meist nur kosmetischer Natur und kostengünstig.

(Natürlich können auch wir bei einer sehr schweren Grundberührung Schäden am Rumpf nicht immer ausschließen.)

Achten Sie beim Vergleich mit anderen Werften einmal darauf, ob wirklich noch alle Yachten, und nicht nur die älteren Modelle, diesen hohen Anspruch erfüllen.

Ein Kiel, der unter den flachen Bootsboden geschraubt wird, überträgt die Kräfte, die beim Segeln auftreten, aber erst recht die Kräfte einer heftigen Grundberührung sehr viel stärker und direkter auf den Rumpf. Die Schäden am Rumpf und im Boot können bei einer Grundberührung ganz erheblich sein.

Der gesamte Kiel einer Saare Yacht besteht aus Blei. (antimongehärtetes Blei)

Bleikiele werden heute nur noch selten verwendet, sie sind im Vergleich zu einem Gusseisenkiel deutlich teurer.

Neben einem maximal tiefen Gewichtsschwerpunkt und damit optimierten Segeleigenschaften hat Blei natürlich den großen Vorteil nicht zu rosten. Das macht einen Kiel aus Blei sehr viel pflegeleichter und das ganze Boot besser.

Das spezifische Gewicht von Blei ist rund 1,6 mal höher als von Gusseisen. Dadurch kann das Kielprofil schlanker konstruiert sein, bzw. liegt der Schwerpunkt tiefer.

Nun kann man meinen, dass Rost am Kiel, z.B. nach einer leichten Grundberührung und dem Abschaben des Farbaufbaus keine große Sache ist. Das ist auch richtig, macht technisch soweit keine Probleme und ist nur eine optisch hässliche Sache.

Kritisch ist der Rostfraß aber an der Naht zwischen Gusseisenkiel und Rumpf. Früher oder später beginnt jeder Gusskiel an dieser Verbindung zum Rumpf zu rosten, egal auf welche Weise der Kiel befestigt ist. Diese Roststelle ist dann praktisch nicht mehr dauerhaft zu beseitigen.

Für einige Jahre Ruhe hat man nur wenn man den Kiel komplett abnimmt, den Rumpf und die Kielfläche sehr gründlich reinigt und den Kiel dann sauber schleift und auf der Kontaktfläche und einige Zentimeter auf den Seiten herum mehrfach neu primert und beschichtet. Am besten ist es den Rost in diesem Bereich mittels Sandstrahlen zu entfernen, schleifen entfernt nicht den Rost vollständig aus den Poren. Dann kann man den Kiel, nach einem mehrlagigen Farbaufbau, wieder mit Kleb- und Dichtmittel montieren und die umlaufende Naht neu mit einem dauerelastischen Material (z.B. Sikaflex, Tikal, Pantera o.ä.) abdichten.

Macht man nichts gegen diese immer weiter rostende Naht zieht sich die Rostfläche im Laufe der Jahre immer tiefer in die Fuge und auf die Oberfläche des Kieles. Sie unterwandert die Verklebung zwischen Kiel und Rumpf und löst diese ab. Wasser dringt immer tiefer ein und die Abdichtung der Kielbolzen kann undicht werden.

Der ganze Kiel ist nicht mehr fest und sicher am Boot befestigt.

Mit einem Bleikiel sind diese Risiken ausgeschlossen! Blei rostet nicht.

Ein mindestens genauso wichtiges Argument für einen Bleikiel ist die elastische Verformbarkeit des Materials.

Bei einer kräftigen Grundberührung bekommt ein Gusseisenkiel an der Anschlagstelle mit einem Stein oder Felsen nur ein paar Kratzer, er überträgt aber aufgrund der Materialeigenschaften (hohes E-Modul) den Stoß sehr direkt und ungedämpft auf den Rumpf. Besonders an der Vorderkante des Kiels treten dann starke Zugkräfte auf, an der Achterkante des Kiel wird der schmal und spitz auslaufende Kiel hart und kräftig in den Rumpf gedrückt.

Je nach Bauweise und Qualität und je nach Konstruktion der Kielbefestigung kann das, abhängig vom Aufprall und der Geschwindigkeit des Bootes, zu schweren und schwersten Schäden am Rumpf und auch an den Einbauten im Boot führen.

Die Reparatur derartiger Grundberührungen ist zwar meist möglich, die Kosten können aber schnell etliche zehntausend Euro und viel mehr betragen.

Insbesondere wenn die Verstärkungen in der Bilge (Bodenwrangen und Stringer) aus einer Stahlkonstruktion bestehen, kann sich diese teilweise oder komplett ablösen und muss zur Reparatur oft vollständig ausgebaut werden. Der Aufwand kann dann so groß werden, dass sich eine Reparatur wirtschaftlich nicht lohnt.

Auch mit einem Bleikiel sind Schäden in den Bereichen nicht ausgeschlossen. Sie treten aber erst bei deutlich höheren Geschwindigkeiten und auch dann nur vermindert auf. Der Grund ist die hohe Elastizität und gute Verformbarkeit des relativ weichen Materiales Blei. Das E-Modul von Blei ist 5 bis 7 mal geringer als das von Gusseisen, d.h. Blei ist deutlich weicher und elastischer. Das Blei verformt sich an der Aufschlagstelle erheblich und nimmt so dem Aufschlag viel Energie. Entsprechend geringer fallen die Kräfte zwischen Kiel und Rumpf und damit auch die Beschädigungen am Rumpf und der Inneneinrichtung aus. Das eingedrückte und komprimierte Blei kann man leicht mit Epoxidspachtel auffüllen und mit Antifouling streichen.

Auch für die Segeleigenschaften ist das Material des Kieles und die Montageart von größter Bedeutung. Ein Kiel soll nicht zu schwer sein und das Gesamtgewicht der Yacht in die Höhe treiben, er soll aber einen möglichst tiefen Gewichtsschwerpunkt einer Segelyacht gewährleisten. Das gelingt mit Blei natürlich leichter als mit einem Gusseisenkiel. Zudem ist der Kiel auf einer Saare an einer tiefen, kräftig laminierten Bilge befestigt und damit im Vergleich zu der üblichen Bauweise etwa 40 bis 50 cm tiefer   gelegen.

Wenn man verschiedene Yachten vergleicht und das Verhältnis von Kielgewicht zu Gesamtgewicht, den sogenannten Ballastanteil berechnet, ist diese Aussage ohne den Gewichtsschwerpunkt des Kiels in die Überlegungen für das aufrichtenden Moment einzubeziehen nicht sehr aussagekräftig. Saare Yachten haben relativ schwere Kiele (37 bis 41 % Ballastanteil) und diese Kiele sind weit unterhalb des Rumpfbodens an der tiefen S-Spant Bilge montiert.

Das aufrichtende Moment der Saare-Kielkonstruktion ist so besonders hoch.

Die  Performance beim Segeln ist mit einem Bleikiel besser.

Die Werft Saare Yachts OÜ kauft die Kiele bei einer Gießerei in Finnland. Die Qualität ist sehr gut, die Oberflächen sind glatt und strakend. 14 Kielbolzen aus Edelstahl, jeder mit 24 mm Durchmesser und metrischem Gewinde, sind mit einem Verbindungsgerüst, auch aus V4A Stahl, im massiven Bleikiel der Saare 41 eingegossen. Der Abstand zwischen den nebeneinanderliegenden Bolzen ist groß, die Krafteinleitung perfekt.